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TUhjnbcbe - 2021/11/18 22:31:00
在华发展的微妙时刻,海兹曼主导基本完成大众中国组织构架调整《汽车商业评论》记者杨与肖来自狼堡的调整终于延伸至中国。

年8月2日,大众汽车集团宣布,冯思翰(Dr.StephanW?llenstein)出任大众品牌乘用车中国CEO,兼任大众汽车(中国)投资有限公司执行副总裁,负责大众品牌在中国市场的推广和业务运营。

这是一个新增设的职位。冯思翰将向大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Prof.Dr.JochemHeizmann)和大众汽车品牌德国总部双线汇报。

当天,在北京,海兹曼对中国媒体解释说,自己与冯思翰的关系“有些类似在总部,集团CEO穆伦以及大众乘用车品牌CEO迪斯之间的分工”,目的是“让权责更明晰,把集团事务和品牌事务分地更清,让品牌有更大的发展空间”。

▲冯思翰(Dr.StephanW?llenstein)出任大众品牌乘用车中国CEO,兼任大众汽车(中国)投资有限公司执行副总裁

冯思翰对中国市场,或者说中国市场对他都不算陌生,此前他是一汽-大众销售有限责任公司大众品牌执行副总经理。

这位年加入大众集团的职业经理人,先后在大众国际市场销售和产品管理部门担任要职,年至年,曾负责上汽大众的市场营销与销售业务,年开始在长春任职。他在一汽-大众的继任者为杨慕添(MartinJahn),原大众集团全球大用户总监。

现在,冯思翰在新职位上的工作主要包括“指导市场和销售团队,负责协调和管理合资企业相关工作,也会负责大众品牌的进口车业务”;“负责一些将来的产品战略,产品在中国市场的布局”;“对整个大众品牌在中国的发展进行战略规划,包括产品规划,必要时协调、联络两家合资企业一起工作”。

▲大众汽车(中国)投资有限公司执行副总裁苏伟铭

海兹曼强调,主要是把原有集团层面的工作和品牌层面的工作做了细分,冯思翰“需要把现有的资源进行整合重组,以便使现有资源发挥最大的作用”。

3个月前,在经历了“排放门”和高管团队大调整后,大众集团提出了“战略”(TOGETHER–Strategy),其中重要的一项便是“去中心化”,赋予各品牌和各地区多决策权,以提升效率,并更贴近市场。

而一年前的7月,“排放门”尚未爆发,来自宝马的迪斯(HerbertDiess)接替大众集团和大众品牌双料CEO文德恩成为大众品牌CEO时,狼堡提升大众品牌独立性的意图便已颇为明显。如今,冯思翰的履新将加速这一进程,毕竟大众中国业务已经占据集团业务的约40%。

▲奥迪中国总经理魏永新(JoachimWedler)

一个值得注意的细节是,伴随着冯思翰到任,大众汽车(中国)投资有限公司执行副总裁苏伟铭的权责有了些许调整,除继续负责大众集团在中国的市场与销售外,“他的工作还会更多地集中在未来前瞻性项目的发展上”,领导集团层面数字化、智能化以及新能源等战略。

至此,海兹曼主导的大众在华组织构架调整基本完成。

四位得力干将——奥迪中国总经理魏永新(JoachimWedler)、斯柯达中国总裁韩麦安(AndreasHafeman)、冯思翰和苏伟铭,将帮助他开展工作,而他可以更加专注于推进集团以及大众汽车在中国的变革,使大众能够真正成为领先的移动出行解决方案的提供者。

某种程度上,此时此刻正是海兹曼职业生涯,甚至大众在华发展的微妙时刻。

▲斯柯达中国总裁韩麦安(AndreasHafeman)

一方面,海兹曼的任期也被确认延长至年,显示出大众总部对其过往工作的认可。今年上半年,大众集团在华销售万辆汽车,同比增长6.8%,其中6月单月销量增长迅猛,同比增长18%,DSG、悬挂风波的影响正在逐渐淡去。

另一方面,近期奥迪和斯柯达品牌在华发展都出现了新的情况:前者,奥迪中国话语权逐渐增强,后者,斯柯达入股上汽大众,双方走向更紧密的合作。而大众品牌方面,冯思翰究竟会扮演什么样的角色,《汽车商业评论》认为,还需要进一步观察。

整体来说,大众集团也正处于转型期——“从传统汽车企业转变成一个全球移动出行解决方案的提供者”,如何在中国推行这个转型,以及接下来三年15款新能源车的导入和年经济型车的上市,都是海兹曼新任期内必须完成的挑战。

以下为8月2日海兹曼接受采访包括《汽车商业评论》的中国媒体采访节录,涉及大众集团盈利、股比调整、未来发展等诸多敏感话题。

《汽车商业评论》:上半年大众汽车集团在中国取得了不错的销量,但有消息称大众汽车在中国的两家合资企业利润是下降的,主要原因是什么?

海兹曼(JochemHeizmann):从目前情况来看,我们合资企业的利润水平还是非常好的,我所说的非常好,是和其他国际市场相比。我们一直在说中国市场越来越趋于新常态,竞争不断发展,即使在这种情况下,我们的合资企业盈利情况还是很好的。

前段时间《财富》杂志发布了“世界强”排名,大众汽车集团营业收入排名第一,但利润方面却是负值,而且大众集团近些年的盈利能力一直是短板。有什么办法能够解决这个问题?

这实际上需要区别考虑,一是要看我们谈的是中国市场还是全球市场,二是我们要看统计的数据是否受到了一些特殊事件的影响。在中国,我们的盈利情况还是不错的,我们也需要这样的盈利水平,这也保证了我们将来在中国的投资。我们每年40亿欧元的投资其实都是来自中国的业务,我们需要这笔资金来保证集团的可持续发展。

从全球来讲,我们在有些地区还是面临很大挑战的,比如南美地区整个市场情况不好,销量已经开始减少,同样在俄罗斯市场,由于当地的经济情况造成经济的衰退和销量减少。

当然,大家也都知道,受到柴油发动机排放事件的影响,如果我们把相应的数据也计入统计的话,这个事件对整个集团去年的业务也是有影响的,当然,这是非常特殊的。

大家也从我们最近的财报和相关信息披露也了解到,柴油排放事件已经在美国达成了初步和解协议,正在推进中。

即将引入一汽-大众的经济型车项目现在进展如何?前几年进入中国市场的西亚特品牌这两年好像又没有声音了,不知道它在中国将如何发展?

关于经济型车型我能说的是,在几个星期前我们的确取得了一个比较大的进展,向前推进了一大步,除此以外我没有其他信息可以透露。

到目前为止,对于西亚特品牌,我们尚未有下一步具体的规划。

最近,中国合资企业股比逐步放开问题又起争议,几大关键部门都在同一时间释放信号,随后中国汽车界也有非常激烈的讨论,几大国企有很强的反对声音,并提出了“八年过渡期”的概念。

在您看来,为什么今年有这么明确的信号释放?您怎么看中国企业提出的“八年过渡期”?一旦放开,大众会不会在第一时间有所动作,对合资企业进行增资?

首先,我要做个表态,中国政府在改革开放以及汽车市场开放和发展过程中,采取的任何一个步骤,特别是与国际接轨的步骤,我们都表示欢迎和赞赏。

不管中国还是世界上任何一个市场,当它为企业提供自由度和空间来决定其业务走向和发展方式时,才是对行业、企业最好的鼓励和支持。在此基础上,只要是对业界、汽车行业发展有推动和贡献的决策,我们都是欢迎的。

具体到股比开放问题,我的看法如下:

在过去30年里,大众和两家合资企业并肩战斗,工作关系非常紧密,一起取得了很好的成绩。我们对这样的合作关系非常满意,不管我们做什么样的决定,必须是与合作伙伴取得共识,实现双赢才是最好,这个前提之下,股比开放问题对我们没有立即的影响和作用。

大众的成功是依赖于合作伙伴的优势,特别是他们了解本土市场,了解中国客户的需求以及中国的供应体系。我们之间双赢和互补形式促成现在业务的发展成就,我们对这样的合作伙伴关系还是非常满意的。

关于提升股比的问题,我们计划一汽-大众的股份增持,但由于一些财务情况,把这个项目往后推迟了。从原则上讲,作为一个外资企业我们当然乐见中国政府能够进一步开放市场,能够进一步推动市场的竞争和发展。回到我们自己,到目前为止,除了原计划中的一汽-大众股份增持,我们没有其他计划。

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