在华发展的微妙时刻，海兹曼主导基本完成大众中国组织构架调整《汽车商业评论》记者杨与肖来自狼堡的调整终于延伸至中国。
年8月2日，大众汽车集团宣布，冯思翰（Dr.StephanW?llenstein）出任大众品牌乘用车中国CEO，兼任大众汽车（中国）投资有限公司执行副总裁，负责大众品牌在中国市场的推广和业务运营。
这是一个新增设的职位。冯思翰将向大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Prof.Dr.JochemHeizmann）和大众汽车品牌德国总部双线汇报。
当天，在北京，海兹曼对中国媒体解释说，自己与冯思翰的关系“有些类似在总部，集团CEO穆伦以及大众乘用车品牌CEO迪斯之间的分工”，目的是“让权责更明晰，把集团事务和品牌事务分地更清，让品牌有更大的发展空间”。
▲冯思翰（Dr.StephanW?llenstein）出任大众品牌乘用车中国CEO，兼任大众汽车（中国）投资有限公司执行副总裁
冯思翰对中国市场，或者说中国市场对他都不算陌生，此前他是一汽-大众销售有限责任公司大众品牌执行副总经理。
这位年加入大众集团的职业经理人，先后在大众国际市场销售和产品管理部门担任要职，年至年，曾负责上汽大众的市场营销与销售业务，年开始在长春任职。他在一汽－大众的继任者为杨慕添（MartinJahn），原大众集团全球大用户总监。
现在，冯思翰在新职位上的工作主要包括“指导市场和销售团队，负责协调和管理合资企业相关工作，也会负责大众品牌的进口车业务”；“负责一些将来的产品战略，产品在中国市场的布局”；“对整个大众品牌在中国的发展进行战略规划，包括产品规划，必要时协调、联络两家合资企业一起工作”。
▲大众汽车（中国）投资有限公司执行副总裁苏伟铭
海兹曼强调，主要是把原有集团层面的工作和品牌层面的工作做了细分，冯思翰“需要把现有的资源进行整合重组，以便使现有资源发挥最大的作用”。
3个月前，在经历了“排放门”和高管团队大调整后，大众集团提出了“战略”（TOGETHER–Strategy），其中重要的一项便是“去中心化”，赋予各品牌和各地区多决策权，以提升效率，并更贴近市场。
而一年前的7月，“排放门”尚未爆发，来自宝马的迪斯（HerbertDiess）接替大众集团和大众品牌双料CEO文德恩成为大众品牌CEO时，狼堡提升大众品牌独立性的意图便已颇为明显。如今，冯思翰的履新将加速这一进程，毕竟大众中国业务已经占据集团业务的约40%。
▲奥迪中国总经理魏永新（JoachimWedler）
一个值得注意的细节是，伴随着冯思翰到任，大众汽车（中国）投资有限公司执行副总裁苏伟铭的权责有了些许调整，除继续负责大众集团在中国的市场与销售外，“他的工作还会更多地集中在未来前瞻性项目的发展上”，领导集团层面数字化、智能化以及新能源等战略。
至此，海兹曼主导的大众在华组织构架调整基本完成。
四位得力干将——奥迪中国总经理魏永新（JoachimWedler）、斯柯达中国总裁韩麦安（AndreasHafeman）、冯思翰和苏伟铭，将帮助他开展工作，而他可以更加专注于推进集团以及大众汽车在中国的变革，使大众能够真正成为领先的移动出行解决方案的提供者。
某种程度上，此时此刻正是海兹曼职业生涯，甚至大众在华发展的微妙时刻。
▲斯柯达中国总裁韩麦安（AndreasHafeman）
一方面，海兹曼的任期也被确认延长至年，显示出大众总部对其过往工作的认可。今年上半年，大众集团在华销售万辆汽车，同比增长6.8%，其中6月单月销量增长迅猛，同比增长18%，DSG、悬挂风波的影响正在逐渐淡去。
另一方面，近期奥迪和斯柯达品牌在华发展都出现了新的情况：前者，奥迪中国话语权逐渐增强，后者，斯柯达入股上汽大众，双方走向更紧密的合作。而大众品牌方面，冯思翰究竟会扮演什么样的角色，《汽车商业评论》认为，还需要进一步观察。
整体来说，大众集团也正处于转型期——“从传统汽车企业转变成一个全球移动出行解决方案的提供者”，如何在中国推行这个转型，以及接下来三年15款新能源车的导入和年经济型车的上市，都是海兹曼新任期内必须完成的挑战。
以下为8月2日海兹曼接受采访包括《汽车商业评论》的中国媒体采访节录，涉及大众集团盈利、股比调整、未来发展等诸多敏感话题。
《汽车商业评论》：上半年大众汽车集团在中国取得了不错的销量，但有消息称大众汽车在中国的两家合资企业利润是下降的，主要原因是什么？
海兹曼（JochemHeizmann）：从目前情况来看，我们合资企业的利润水平还是非常好的，我所说的非常好，是和其他国际市场相比。我们一直在说中国市场越来越趋于新常态，竞争不断发展，即使在这种情况下，我们的合资企业盈利情况还是很好的。
前段时间《财富》杂志发布了“世界强”排名，大众汽车集团营业收入排名第一，但利润方面却是负值，而且大众集团近些年的盈利能力一直是短板。有什么办法能够解决这个问题？
这实际上需要区别考虑，一是要看我们谈的是中国市场还是全球市场，二是我们要看统计的数据是否受到了一些特殊事件的影响。在中国，我们的盈利情况还是不错的，我们也需要这样的盈利水平，这也保证了我们将来在中国的投资。我们每年40亿欧元的投资其实都是来自中国的业务，我们需要这笔资金来保证集团的可持续发展。
从全球来讲，我们在有些地区还是面临很大挑战的，比如南美地区整个市场情况不好，销量已经开始减少，同样在俄罗斯市场，由于当地的经济情况造成经济的衰退和销量减少。
当然，大家也都知道，受到柴油发动机排放事件的影响，如果我们把相应的数据也计入统计的话，这个事件对整个集团去年的业务也是有影响的，当然，这是非常特殊的。
大家也从我们最近的财报和相关信息披露也了解到，柴油排放事件已经在美国达成了初步和解协议，正在推进中。
即将引入一汽-大众的经济型车项目现在进展如何？前几年进入中国市场的西亚特品牌这两年好像又没有声音了，不知道它在中国将如何发展？
关于经济型车型我能说的是，在几个星期前我们的确取得了一个比较大的进展，向前推进了一大步，除此以外我没有其他信息可以透露。
到目前为止，对于西亚特品牌，我们尚未有下一步具体的规划。
最近，中国合资企业股比逐步放开问题又起争议，几大关键部门都在同一时间释放信号，随后中国汽车界也有非常激烈的讨论，几大国企有很强的反对声音，并提出了“八年过渡期”的概念。
在您看来，为什么今年有这么明确的信号释放？您怎么看中国企业提出的“八年过渡期”？一旦放开，大众会不会在第一时间有所动作，对合资企业进行增资？
首先，我要做个表态，中国政府在改革开放以及汽车市场开放和发展过程中，采取的任何一个步骤，特别是与国际接轨的步骤，我们都表示欢迎和赞赏。
不管中国还是世界上任何一个市场，当它为企业提供自由度和空间来决定其业务走向和发展方式时，才是对行业、企业最好的鼓励和支持。在此基础上，只要是对业界、汽车行业发展有推动和贡献的决策，我们都是欢迎的。
具体到股比开放问题，我的看法如下：
在过去30年里，大众和两家合资企业并肩战斗，工作关系非常紧密，一起取得了很好的成绩。我们对这样的合作关系非常满意，不管我们做什么样的决定，必须是与合作伙伴取得共识，实现双赢才是最好，这个前提之下，股比开放问题对我们没有立即的影响和作用。
大众的成功是依赖于合作伙伴的优势，特别是他们了解本土市场，了解中国客户的需求以及中国的供应体系。我们之间双赢和互补形式促成现在业务的发展成就，我们对这样的合作伙伴关系还是非常满意的。
关于提升股比的问题，我们计划一汽－大众的股份增持，但由于一些财务情况，把这个项目往后推迟了。从原则上讲，作为一个外资企业我们当然乐见中国政府能够进一步开放市场，能够进一步推动市场的竞争和发展。回到我们自己，到目前为止，除了原计划中的一汽－大众股份增持，我们没有其他计划。
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